Jets privés, avions de guerre, hélicoptères pour l’exploration minière et pétrolière, avions de ligne… l’industrie aéronautique redécolle et les avionneurs québécois sont pleins d’espoir.
Par Aude Perron
En juillet dernier, à une cinquantaine de kilomètres de Londres, se tenait le Salon international de Farnborough, le plus important happening du secteur de l’aérospatiale. Cette édition 2008 s’est déroulée sous des auspices particulièrement favorables : plus de 185 000 visiteurs, presque 1400 exposants et des annonces totalisant 89 G $. Des records ! Et la quarantaine d’entreprises québécoises présentes là-bas n’a pas non plus chômé : Héroux-Devtek, CMC Electronique et CAE ont obtenu des contrats de plusieurs millions de dollars, tandis que Bombardier a lancé sa fameuse Série C avec une commande de Lufthansa. Est-ce le retour des belles années? Et en quoi le boom actuel diffère-t-il du précédent?
« L’industrie vit un véritable âge d’or, témoigne le PDG d’Investissement Québec, Jacques Daoust, qui faisait partie de la délégation québécoise à Farnborough. Nous allons vers des années extraordinaires. » Depuis 2004, en effet, l’aérospatiale a redécollé. Remise des douloureux épisodes qui ont secoué le transport aérien, notamment les attentats de 2001 ainsi que la crise du SRAS en 2003, l’industrie a redéployé ses ailes. En témoignent les sommets enregistrées en 2007 : selon la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), 4272 avions ont été livrés, générant des revenus de 22 G $, une hausse de 16,5 % par rapport à 2006.
Quand l’économie va…
Si l’aérospatiale se porte bien présentement, c’est en partie grâce la santé de l’économie globale. Selon le FMI, la croissance mondiale s’est chiffrée à 5,1 % en 2006 et 5 % en 2007. Bien qu’on s’attende à un ralentissement en 2008 et 2009, la plupart des entreprises font des affaires d’or, ce qui alimente l’industrie des voyages d’affaires pour aller à la chasse au client ou superviser l’ouverture d’une nouvelle usine. « Le transport aérien suit la croissance mondiale, résume Isabelle Dostaler, professeure à l’École de gestion John-Molson de l’Université Concordia. Il y a une corrélation évidente entre les deux. » Jacques Kavafian, analyste financier chez Research Capital, à Toronto, pousse l’analyse plus loin : « Le facteur le plus important qui distingue ce cycle haussier du précédent, c’est l’entrée de la Chine dans l’OMC en 2001. Celle-ci a généré plus de commerce à travers le monde et donc plus de déplacements. C’est la clé de la croissance mondiale. »
Ces gens d’affaires voyagent également sur les ailes d’avions corporatifs, un segment du transport plus populaire que jamais : profitables, les grandes sociétés ont les moyens de s’équiper ou de louer des jets d’affaires, qui permettent d’éviter les tracasseries et les files d’attente dans les aéroports. Il ne faut pas négliger non plus l’impact des Roman Abramovitch, Walid Ibn Talal ou Joseph Lau, ces milliardaires qui émergent à travers le monde : mi-status symbol, mi-utilitaire, le jet privé s’inscrit au haut de la liste de leurs incontournables. Du coup, 2007 a été une année record pour les fabricants de ces modèles d’avions : 1138 avions ont été livrés, en hausse de 28,4 % par rapport à l’année précédente. Et ce segment est promis à un brillant avenir : exception faite des jets très légers, Bombardier prévoit que 9 950 appareils seront livrés entre 2007 et 2016, générant ainsi des revenus de 228 G $ !
Enfin, le boom des ressources naturelles a une incidence positive dans le créneau des hélicoptères, utilisés pour faire de l’exploration minière dans les régions éloignées ou pour se rendre sur des plateformes pétrolières en haute mer. Des activités particulièrement rentables par les temps qui courent. Et que dire du militaire ? Chez Bell Helicopter/Textron, ce segment constitue 50 % du portefeuille et est tout aussi lucratif, grâce à une administration américaine belliqueuse. C’est pourquoi, à l’usine de Mirabel, ça ne dérougit pas. Une vraie ruche où chaque lundi matin, cinq nouveaux visages apparaissent pour gonfler les rangs des 2400 employés actuels. « On croit de 10 % par année, tant au chapitre des employés que du chiffre d’affaires. Notre carnet de commandes est plein pour les quelques prochaines années », confie Michel Legault, directeur principal, Développement des affaires chez Bell Helicopter/Textron.
Et même si l’économie devait ralentir, la démocratisation de l’avion, elle, est bel et bien installée. « Voyager n’est plus un luxe mais une commodité », résume Jacques Daoust d’Investissement Québec. La population mondiale est donc appelée à voyager de plus en plus, qu’il s’agisse des baby boomers, qui ont la santé, l’argent et le temps ou de la nouvelle classe moyenne des économies émergentes. Les plus récentes prévisions de l’Association international du transport aérien (IATA) vont dans ce sens : entre 2007 et 2011, le trafic domestique et international croîtra respectivement de 5,3 % et 5,1 % par année. La hausse de ce dernier viendra surtout des pays de l’Europe de l’Est, de l’Asie et des Émirats arabes unis.
De nouveaux joueurs
Nul doute, les économies émergentes sont en train de redessiner la carte du transport aérien. « Contrairement au boom précédent, le plus gros de la demande pour des avions vient de l’extérieur des États-Unis, dont le marché est morne », souligne Jacques Roy, professeur titulaire à HEC Montréal. En effet, les commandes en provenance des États-Unis piquent du nez, passant de 67 % en 2003 à 45 % en 2007. Pendant ce temps, d’après les prévisions de Boeing, le marché domestique chinois quintuplera d’ici 2026, dépassant du coup à lui seul celui de l’Amérique du Nord. Inutile de préciser que les fabricants d’avions régionaux se frottent les mains : en effet, la Chine compte construire 48 nouveaux aéroports, ce qui signifie des routes aériennes additionnelles et des avions pour les desservir. Combien ? 3 400. Un pactole de quelque 340 G $ pour les constructeurs aéronautiques !
Grisé par les pétrodollars, le Moyen-Orient ne manque pas moins d’ambition. L’exemple le plus éloquent est probablement celui du transporteur Emirates, connu pour avoir commandé 55 méga-porteurs A380. Un achat peu banal quand on sait que l’unité se détaille à 320 M $ et qu’il viendra gonfler d’un coup la flotte qui compte 113 appareils actuellement ! En attendant, la compagnie dessert une centaine de destinations dans 62 pays et multiplie les liaisons à partir de Dubai. « Dubai veut de devenir une plaque tournante vers l’Asie », observe l’analyste Michel Merluzeau, de G2 Solutions, à Seattle.
Enfin, les ententes « ciel ouvert » qui se signent entre les différentes régions du monde et qui libéralisent le transport aérien ont aussi un rôle à jouer dans la demande pour des avions. « Les aéroports ne sont plus des chasses gardées, explique Jacques Roy. Ceci permet une plus grande ouverture du marché et donc le développement de nouveaux transporteurs. » L’offre de transport devient donc de plus en plus fragmentée : si cela rend la vie dure aux compagnies aériennes, tout les voyageurs et les fabricants d’avions, eux, y gagnent.
Le prix du baril
Ce nouveau boom doit composer avec des réalités que le précédent n’a pas connues. À l’époque, le prix du carburant ne donnait pas autant de sueurs froides aux dirigeants. Ainsi, les compagnies aériennes ont la pression de se départir de leurs vieux appareils énergivores. La flotte mondiale n’est pas jeune : on estime à 9250 le nombre d’appareil dont l’âge est de 15 ans sinon plus. C’est presque 50 % de la flotte mondiale ! « Les appareils modernes ont des couts opérationnels très inferieurs aux appareils construits dans les années 80. Les compagnies aériennes doivent renouveler leur flotte si elles veulent demeurer compétitives », fait valoir Patrice Guindon, chef de compte stratégique, Transport à Exportation et Développement Canada (EDC). Autant d’espoirs d’occasion d’affaires pour les fabricants, comme Bombardier, dont la Série C promet de consommer jusqu’à 20 % moins de carburant.
À l’époque également, l’empreinte écologique des transporteurs aériens n’entrait pas dans l’équation. Cette fois, ces considérations devront faire partie de la stratégie des entreprises et les plus futées sauront en faire un avantage concurrentiel. « Cela offre de nouvelles possibilités aux entreprises qui développent des produits à meilleur rendement énergétique », croit l’Association des industries aérospatiales du Canada des (AIAC). Ce n’est pas Benoît Brossoit, qui va le contredire. « Les considérations environnementales représentent une occasion d’affaires pour nous : nous tentons de développer des moteurs verts », fait le vice-président principal, Centres de révision et exploitation chez Pratt &Whitney, non peu fier que sa boîte soit le plus grand investisseur de toute l’industrie aérospatiale canadienne en matière de R&D (20 % de son chiffre d’affaires en 2006).
Des nuages à l’horizon
Si les astres semblent alignés, le ciel n’est pas complètement bleu. À commencer par les turbulences qui malmènent certains grands transporteurs aériens: « Un perfect storm se dessine avec la convergence des prix de l’énergie, l’inefficacité des compagnies aériennes et leurs problèmes financiers », résume Michel Merluzeau. En effet, à peine sortis de la faillite et fraîchement réorganisés, les transporteurs se font bousculer par le prix du carburant. C’est pourquoi la IATA prévoit que l’industrie inscrira des pertes de l’ordre de 2,3 G $ en 2008.
Du coup, il se pourrait que les certaines retardent leurs décisions ou annulent des commandes. « Nous vivons une transition technologique, poursuit Michel Merluzeau. Les compagnies aériennes attendent la prochaine génération d’appareils moins énergivores. Elles hésitent à acheter des avions présentement, de peur qu’ils soient obsolètes dans 5 ou 10 ans. Ce sont de gros investissements : un 737 coute 50 millions $, il ne faut pas se tromper ! » Des choix technologiques cruciaux qui peuvent redistribuer les cartes dans l’industrie. Une chose est certaine cependant, d’après Mairead Lavery, Vice-présidente, Stratégie et développement d’affaires chez Bombardier Aéronautique : « L’industrie du transport aérien se tournera de plus en plus vers des porteurs à forte capacité pour générer, autant que possible, des économies d’échelle. »
Comme pour tester la résilience du transport aérien, s’ajoutent la crise du crédit et le ralentissement de l’économie américaine. « Une des caractéristiques de ce cycle, c’est le resserrement du crédit, fait remarquer l’analyste Jacques Kavafian. Les compagnies aériennes ne peuvent plus se financer comme avant. C’est généralisé à travers le monde car le financement des avions, c’est international. » Voilà qui inquiète Jacques Daoust, en raison des prêts qu’il consent à des compagnies aériennes de pays émergents, dont le capital est en partie détenu par le gouvernement : « Comment réaliser mes garanties si les choses tournent mal ? Si je finance un avion en Chine, l’avion appartient au gouvernement chinois. En cas de défaut de paiement, comment saisir le gouvernement ? » Et vendre aux économies émergentes, bien qu’un marché fabuleux, représente un autre défi : non pas pendant les négociations et l’achat, mais pour la livraison, l’entretien ou les réparations. « Les infrastructures aéroportuaires sont souvent déficientes. Cela complique notre travail lorsque nous devons faire des réparations sur place, par exemple », témoigne Mairead Lavery.
L’aérospatiale québécoise a un autre défi : accroître sa productivité. À court terme, parce que le dollar canadien flirte avec la parité. « La demande est plus globale qu’auparavant, donc ce qui nous force à vivre avec les fluctuations de devises », fait remarquer Benoît Brossoit de Pratt &Whitney. À plus long terme, parce que l’environnement mondial est de plus en plus concurrentiel, selon Jacques Saada, PDG de l’Association québécoise de l’aérospatiale (AQA). « Pour grimper dans la chaîne de valeur, les PME devront penser à la consolidation pour accroître leur productivité. Pour cela, elles vont devoir se rapprocher de la recherche. L’avenir sera de penser non pas en protection de son territoire mais en partage d’information. »
L’avenir
Une réorganisation est aussi dans l’air, pour rester dans une chaîne d’approvisionnement qui rétrécit comme peau de chagrin. « La dynamique de la chaîne a beaucoup changé, observe Suzanne Benoît, directrice générale d’Aéro Montréal, la grappe de l’industrie aérospatiale du grand Montréal. Les donneurs d’ordres réduisent le nombre de leurs fournisseurs. Airbus est passé de 3000 fournisseurs à seulement 500. Ils cherchent des intégrateurs pour partager les risques financiers et logistiques. » Des intégrateurs, le Québec n’en compte une poignée. C’est pourquoi Aéro Montréal planche à en faire émerger de nouveaux. Mais ne le devient pas qui veut : il faut un chiffre d’affaires qui dépasse les 100 M $, investir en R&D et être capable de développer des prototypes.
À plus court terme, le secteur aérospatial mondial est aux prises avec une pénurie de main d’œuvre qualifiée. L’industrie québécoise, forte de ses 42 200 emplois, doit avoir comblé 1500 postes d’ici la fin de l’année, selon le Comité sectoriel de main-d’œuvre en aérospatiale (CAMAQ). Et son directeur général, Serge Tremblay, n’est pas prêt de souffler : « La tendance lourde, c’est que l’emploi va se maintenir, sinon croître. » Le recrutement n’est pas facile, comme si l’inconscient collectif était resté sur les ennuis de l’industrie du début des années 2000. « Le problème, c’est que quand Bombardier tousse, c’est comme si toute l’industrie était grippée ! », déplore Isabelle Dostaler. Il faut dire que Bombardier est le premier joueur de l’aérospatiale québécoise avec le tiers des emplois !
C’est tout le défi des industries cycliques, poursuit la professeure de Concordia : « Le cycle de développement d’un avion est long. Au moment où les entreprises vont livrer les avions, les transporteurs seront-ils prêts à les recevoir et à absorber cette capacité ? Il y a un problème d’arrimage. »
En attendant, combien de temps durera ce cycle ? « Tout repose sur la réussite de la Série C, évalue Dave Chartrand, directeur du Syndicat des machinistes du Québec. Si nous vendons les appareils prévus (6300), nous en aurons pour 20 ans ». « Trois ans au minimum, croit pour sa part Gilles Labbé, le PDG d’Héroux-Devtek. Tout va bien chez nous et chez nos clients comme Bombardier et Lockheed. Alors nous sommes optimiste, mais d’un optimisme prudent. » Bien qu’il trouve plus de facteurs haussiers que baissiers, la prudence est également le mot d’ordre de Michel Legault : « Les commandes excèdent notre capacité de production. Pour y répondre, nous devrions construire une autre usine. Mais on ne sait pas ce que l’avenir nous réserve. Il faut atténuer les vagues et les crêtes le plus possible. Il faut que notre croissance ce soit durable. »
Attachez vos ceintures !, Commerce, octobre 2008, 37-44.
Photo : Reuters